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Quelles infrastructures pour la Bohême au cœur de l’Europe ?

Isabelle Bourgeois
p. 33-36

Résumé

Saxe, Bavière et Autriche partagent leurs frontières sur plus de 2 000 km avec, du Nord au Sud : la Pologne, la République tchèque, la Slovaquie, la Hon­grie et la Slovénie. Marges orientales de l’Europe occidentale durant de longues dé­cennies – de la construction du Rideau de fer jusqu’à l’Unité alle­mande –, elles retrouvent leur place au centre de l’Europe en ce mois de mai 2004, avec l’arri­vée de dix nouveaux Etats membres dans l’UE. Une région transfron­talière tout parti­culière­ment pourrait désor­mais se transformer en un de ces pôles d’activi­tés (clus­ters) in­dispensables à la compétitivité territoriale (voir REA 61/03) du nouvel es­pace euro­péen : ce triangle que fait l’Ouest de la Répu­blique tchèque avec la Saxe au Nord, la Ba­vière à l’Ouest et l’Autriche au Sud, et qui corres­pond pour l’essentiel à la Bo­hême, cœur historique de l’industria­lisation euro­péenne. Mais le potentiel de croissance de cette région est sou­mis à une condi­tion : son désenclavement.

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Texte intégral

République tchèque : une économie bien placée

1Les nouveaux entrants achètent à la RFA plus de 10 % de ses exportations (autant que les USA), et ils vendent à l’UE entre 60 % et 80 % de leurs expor­tations. De tous, la Répu­blique tchèque est le partenaire commercial de l’Alle­magne avec lequel les échanges sont les plus diversifiés, le traitement pas­sif cédant le pas aux pro­duits et services à haute valeur ajoutée (voir REA 59/02). De tous, cet Etat est aussi celui qui attire le plus d’IDE allemands, avec près de 4,3 mil­liards € en 2002 sur un total de 7 milliards € investis dans les PECO (Bundesbank). In­dépen­dam­ment de ses liens historiques (mais pas toujours exempts de crispation) avec la Saxe, la Ba­vière ou l’Autriche, comme le fort de­gré d’ouverture de son éco­nomie en com­pa­rai­son des autres PECO ou la haute qualification de sa main-d’œuvre, sa position géographique centrale est un avantage compétitif pour la Ré­publique tchèque. L’industrie automobile mon­diale ne s’y est pas trompée, qui a égrené ses sites selon un axe nord-ouest/­sud-est à partir de la Bavière et de la Saxe pour traverser la Ré­publique tchèque (Skoda à Mladá Bo­leslav, par exemple), la Slo­vaquie (VW à Bra­tislava, à côté de Vienne) jusqu’à la Hongrie (Audi à Györ ou Suzuki à Estergom).

L’urgence d’une politique d’infrastructures interrégionale

2L’intégration plénière de cet Etat dans le marché intérieur rappelle l’importance des infrastructures de transport pour la dynamique de crois­sance des pôles d’activité déjà constitués ou en passe de s’installer dans leur sillage. Car avec la forte croissance des acti­vités at­tendue dans ce pays et ses voi­sins, l’aug­mentation du trafic (fret, sur­tout) risque de con­duire à un engorge­ment des grands axes existants et, parallè­le­ment, de retarder dans leur déve­loppement économique les régions moins bien desservies. Or la réalité des po­li­tiques com­munautaire et nationales est loin de ré­pondre aux besoins liés à l’élargisse­ment. L’état des projets d’inter­connexion dans cette ré­gion de Bohême aux mul­tiples frontières en est sympto­matique.

République tchèque : désengorger le trafic ouest-est …

3Si la République tchèque est l’Etat est-européen le plus proche de la moyenne ouest-européenne en termes d’équipements, la modernisation de ses infra­struc­tures est loin d’être achevée, et leur extension comme leur raccordement aux ré­seaux voisins à l’Ouest reste largement à faire. Le gouvernement tchèque a programmé quelque 600 millions € dans le budget 2004 pour l’entre­tien et la modernisation de son ré­seau routier et autoroutier. Dans le cadre de par­tena­riats public/privé, la construction de deux grands axes autoroutiers est prévue : Prague-Nuremberg et Prague-Dresde, ce dernier tronçon (150 km) fai­sant par­tie du projet de corridor paneuropéen reliant Budapest, Sofia et Istan­bul, en passant par Györ. La République tchèque est une im­portante plateforme pour les échanges ouest-est sur le continent euro­péen.

… et optimiser l’accès au port de Hambourg, au nord

4Mais ces efforts ne suffiront pas à absorber l’augmentation prévisible du trafic de marchan­dises dont une large partie devrait quitter le rail pour la route, pour des raisons notamment de coûts, mais aussi de délais liés à l’évolution de la lo­gis­tique (voir REA 49/00). Or le volume du trafic de fret fer­roviaire tchèque est déjà nettement supérieur à la moyenne européenne, ce qui laisse entrevoir d’é­normes pro­blèmes dans un avenir proche (engorgement rou­tier) et des besoins fi­nanciers con­séquents à la fois pour l’extension des ré­seaux routier et ferré, l’amé­nagement des interconnexions rail-route et la créa­tion de plateformes de logistique intermodales. Selon des cal­culs effectués par l’IKB-Industriebank allemande, les in­vestissements nécessaires pour l’en­semble des infrastructures est-européennes (rail et route) de­vraient dépas­ser les 275 mil­liards €, ce qui correspond grosso modo aux estimations de la Commission européenne. Pour l’économie tchèque, un meilleur raccorde­ment de ses réseaux de transport de marchandises (route, rail et naviga­tion flu­viale) à l’Ouest est d’autant plus vital qu’il lui permettrait aussi d’optimiser ses échanges internationaux le long de l’Elbe jusqu’à la plate­forme de Hambourg – son tra­ditionnel port mari­time.

Autriche : corridors vers l’est et extension du réseau intérieur

5L’Autriche limitrophe est, quant à elle, une zone de transit caractérisée, à l’inter­sec­tion des grands axes européens nord-sud et est-ouest, qu’il soient routiers, ferro­viaires ou fluviaux ; les deux tiers des tonnes/km recensés dans ce pays sont impu­tables aux échanges. Pour ce pays qui, conscient de sa position dé­sormais centrale en Europe, mène une politique économique visant à attirer les grands groupes mon­diaux, des infrastructures performantes sont vitales. Sa po­litique des transports suit donc une approche de corridors et de points nodaux : pro­longement des grands axes vers les nouveaux Etats membres et extension des capacités intérieures. Dans le cadre de son schéma d’aménagement des transports (Generalverkehrs­plan Österreich, GVP-Ö 2002) défini con­jointement avec les Länder autrichiens et les sociétés opératrices, le gou­verne­ment a ainsi programmé des investissements de 45,1 milliards € d’ici 2020.

Le problème de l’aménagement du Danube

6La priorité actuelle est le désengorgement des réseaux routier et ferroviaire au­tour de Vienne (point nodal et plateforme intermodale avec l’axe du Danube) et l’exten­sion des capacités vers la Hongrie et la Slovaquie. En projet dans ce contexte : la création d’une twin city Vienne/Bratislava grâce à l’intégration des réseaux. Le point nodal de Linz sera étendu vers la Bavière (Nu­rem­berg) et la Répu­blique tchèque (Brno, Prague). Autre priorité : la sécurité dans le tun­nel du Brenner, sur le grand axe nord-sud du trafic ferroviaire de marchan­dises trans­alpin. Ces projets sont tous liés à divers programmes infrastructurels dont ils constituent en partie les prolongements, ainsi les programmes TINA des pays est-européens (géré par TINA-Vienna, à Vienne) et Réseaux trans-euro­péens de transports (TEN-T) de l’UE. Reste, dans ce contexte, la question de l’indis­pensable aménagement du Da­nube (corridor Rhin-Main-Danube assurant la li­aison intérieure entre la Mer du Nord et la Mer Noire) dont la réalisation a­choppe toujours sur la farouche opposition des écologistes bavarois.

Bavière : désenclaver ses marges orientales…

7La Bavière se trouve, elle, confrontée moins à une question de goulots d’étran­glement qu’à celle du désenclavement de ses marges septen­trionales et orien­tales (750 km), trop longtemps coupées de leurs zones d’é­changes à la fois par le Rideau de Fer et le Mur. Au sortir de la guerre, la Ba­vière rurale avait cons­truit patiemment son dynamisme économique sur son raccordement aux pôles d’activités occidentaux, menant de front deux approches de dévelop­pe­ment structurel régional : la loca­lisation d’entre­prises indus­trielles et le dévelop­pe­ment des infrastructures. C’est ainsi que l’axe Danube-Main-Rhin avait été a­ménagé vers l’Ouest (port de Rotterdam). De l’autre côté du Rideau de Fer, le Danube de­ve­nait l’axe fluvial pour les industries est-européennes. Mais dans la région de Passau, contre le Rideau de Fer, l’interconnexion ne s’est jamais faite. Le fleuve, que les écolo­gistes veulent préserver comme l’un des derniers biotopes européens avec la Loire, n’est toujours pas entièrement navi­gable. Le rac­cordement, pourtant pro­grammé par les gouvernements bavarois, fédéral et ceux des Etats rive­rains (programme TEN-T) reste ainsi à l’état de projet.

… après le raccordement à la Saxe

8Malgré sa politique de cohésion territoriale menée entre autres avec le soutien du Fonds structurel européen, la Bavière n’a pu ni dynamiser ni désenclaver ses régions orientales. Depuis la réunifi­cation, sa politique s’est en outre con­centrée prioritaire­ment, dans le cadre de la politique de reconstruction de l’éco­nomie et des infrastructures des nouveaux Länder, à construire ou mo­derniser, conjointe­ment avec le Bund, les grands axes d’échanges avec la Saxe limi­trophe au nord. Aujourd’hui, l’intégration des Etats est-européens peut consti­tuer une nouvelle chance de développement pour cette Bavière orientale qui passe maintenant de la périphérie au centre. Le gouvernement du Land a donc lancé en novembre 2001 un « Programme de mise à niveau pour la Bavière orien­tale » (Ertüchti­gungsprogramm Ostbayern) doté de 100 millions €. Destiné à dy­namiser l’in­vestissement ou la création d’entreprises, il comprend égale­ment un volet infra­structures dont, par exemple, l’extension de l’aéroport régio­nal de Hof-Plauen qui desservira Bay­reuth et Karlovy Vary.

Des liaisons transrégionales compromises ?

9Comme pour l’Autriche, l’accroisse­ment attendu du trafic routier de marchan­dises (il pourrait quadrupler d’ici 2015) im­plique l’extension des infrastructures afin de réduire les goulots d’étrangle­ment dans le réseau régional (compétence des Länder et communes) et de créer les grands axes pan-européens en coor­dination avec les programmes TEN-T et TINA (gérés par le Bund). Diverses au­toroutes seront donc prolon­gées : Francfort-Vienne et Stuttgart-Munich-Vienne jus­qu’à Budapest ou Paris-Nuremberg jusqu’à Prague. Des intercon­nexions sont également prévues. Pour le rail, sont programmées la modernisation de la liaison Nuremberg-Prague ou la création de liaisons interrégionales (Schwan­dorf-Domazlice, par exemple), sans oublier (sur le long terme) la liaison à haute vitesse reliant Paris à Budapest via Stuttgart, Munich et Vienne. Mais ces pro­jets semblent aujour­d’hui compromis. Le gouvernement fédéral, qui a vu fondre ses recettes prévisionnelles 2004 après l’échec du programme de péage routier Toll Collect, vient de réduire le montant de ses investissements dans les infra­structures de transport. Les sommes programmées seront ramenées de 9,5 mil­liards € par an à 7,7 milliards € d’ici 2008. Ces restrictions risquent de retarder le désenclavement des régions orientales de Bavière, mais aussi l’inté­gration des réseaux bavarois et saxons (ICE Nuremberg-Erfurt-Berlin).

Saxe : interconnexion ferroviaire avec le sud et l’est…

10Elles auront également des répercussions sur l’aménagement des infrastruc­tures saxonnes. Certes, avec 2 700 km de voies ferrées, la Saxe dispose du réseau ferroviaire le plus dense des Länder, mais il est encore insuffisamment relié aux grands axes vers le sud (Leipzig-Hof) ou le sud-ouest (Dresde-Nurem­berg-Stuttgart-Karlsruhe). De même, la grande trans­versale est-ouest, le long de la « vallée de l’automobile » entre Dresde et Zwic­kau, a besoin de voir ac­croître ses capacités. Outre l’aménagement de ces in­frastructures, l’exten­sion de plusieurs plateformes intermodales est pro­grammée : à Dresde, Zwik­kau et Leipzig. Ces travaux font partie du programme lié à l’unité allemande (Verkehrs­projekte deutsche Einheit) et qui n’est pas encore achevé, alors que l’arrivée des nouveaux membres appelle, comme pour l’Autriche, à la fois l’a­ménage­ment des liaisons intérieures (le trafic de marchandises avec la Ré­publique tchèque devrait plus que doubler) et leur prolongement vers l’Est. Deux chan­tiers sont néanmoins pré­vus : l’aménage­ment du tronçon Dresde-Pirna-frontière tchèque au sud-est (vers Prague) et l’exten­sion du réseau entre Dresde et Gör­litz à la frontière polonaise (et près de la frontière tchèque). Cette ville située sur la Neisse, coupée en deux par le Rideau de Fer, et dont la partie polonaise s’appelle Zgorzelec, était aupa­ravant l’une des portes historiques vers l’Europe orientale. Elle devrait le rede­venir.

… et des plateformes trimodales sur l’Elbe

11Au plan des infrastructures routières, la Saxe mise sur la fluidité du trafic : des­serte de l’aéroport de Leipzig, extension de l’au­to­route de Dresde vers la Thu­ringe à l’Ouest et de celle de Chemnitz vers la Ba­vière. Mais le chantier priori­taire, pour ce Land comme pour la République tchèque, est la construction de l’autoroute Dresde-Prague. Pourtant, sa réali­sation est ralentie du fait de l’oppo­sition des écologistes tchèques : le tronçon reliant Breitenau (cô­té saxon) à Krásný Les (côté tchèque) traverse la forêt du nord de la Bohême. Elle pourrait se heurter également désormais à un problème de financement, les 50 km sur le sol allemand coûtant 562 mil­lions € à eux seuls. Indépendamment de ce dos­sier, la Saxe et la République tchèque ont décidé conjointement de développer des infrastructures trimodales, c’est-à-dire intégrant le rail, la route et la naviga­tion fluviale. Car l’Elbe, qui prend sa source en République tchèque et traverse la Saxe sur 180 km, reliant Prague à Dresde, et qui débouche à Hambourg, est l’axe fluvial allemand le plus emprunté après le Rhin. Dès lors, du côté saxon, trois plateformes sont en cours d’aménagement, dont le port de Riesa au nord-est de Dresde, de loin le plus important site intermodal en construction.

12Peu à peu, les réseaux s’interpénètrent. Mais, si on excepte l’Autriche, les politiques menées relèvent d’initiatives (inter-)régionales. Car à considérer le schéma national allemand d’aménagement (Bundesverkehrswe­geplan) ou les programmes prioritaires adoptés par les Etats membres de l’UE dans le cadre du Réseau trans-européen de transport, l’absence de tracés visant à intégrer les dix nouveaux Etats membres est flagrante. Les schémas d’aménagement TINA et TEN-T coexistent parallèlement l’un à l’autre. Il est vrai que l’UE 15 a fort à faire avec l’adaptation de son réseau ‘intérieur’ à l’état d’intégration du marché communautaire et que, de l’aveu même de la Commis­sion, nombre de projets ont été retardés, faute de finance­ment ou d’engagement na­tionaux suffi­sants (SPEECH/04/13). C’est aujourd’hui seulement qu’on semble comprendre l’en­jeu des infrastructures de transport pour une politique de cohésion dans l’UE 25. Le gouvernement de Saxe – un Etat qui a intégré la RFA et l’UE 15 voici 14 ans seulement – parle en connaissance de cause lors­qu’il plaide pour l’adoption d’un « programme d’infrastructures lié à l’élargisse­ment ». Sans poli­tique de désenclavement et d’intégration à l’ouest, l’économie de Saxe n’aurait pas pu aussi vite dégager une dynamique de croissance qui, bien qu’imparfaite, en fait un challenger potentiel pour la Bavière, cet autre Etat qui, sans une vi­sion globale d’aménagement du territoire, ne serait jamais deve­nu l’une des principales économies de l’UE – avec un PIB proche de celui des Pays-Bas.

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Bibliographie

www.austria.gv.at ; www.bayern.de ; www.bmvbw.bund.de ; www.ikb.de ; www.sachsen.de ; www.tschechien.de ; www.europa.eu.int.

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Pour citer cet article

Référence papier

Isabelle Bourgeois, « Quelles infrastructures pour la Bohême au cœur de l’Europe ? », Regards sur l'économie allemande, 66 | 2004, 33-36.

Référence électronique

Isabelle Bourgeois, « Quelles infrastructures pour la Bohême au cœur de l’Europe ? », Regards sur l'économie allemande [En ligne], 66 | mai 2004, mis en ligne le 13 octobre 2009, consulté le 16 octobre 2017. URL : http://rea.revues.org/3862 ; DOI : 10.4000/rea.3862

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Auteur

Isabelle Bourgeois

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